Tips Honda CB – Pemilihan CDI AC dan CDI DC

Dari pabrikannya sistem pengapian Honda CB menggunakan platina. Hal ini lah yang menganjal para pelirik modif Honda CB, solusinya ialah mengganti platina menjadi CDI. Namun pengapian CDI terdapat dua jenis yaitu AC dan DC. AC dan DC…?????pastinya itu yang membuat bingung, antara AC dan DC bagus mana.

• ·         Sistem AC-CDI

Sistem ini dinamakan sistem AC karena arus yang masuk CDI adalah Arus bolak balik (alternating Current), yaitu arus listrik yang langsung berasal dari eksitasi oleh karena itu CDI jenis ini dinamakan AC-CDI. Cara kerjanya, arus dari kumparan eksitasi  disearahkan oleh rectifier, kemudian terjadi pengisisan pada kapasitor. arus mengalir ke SCR yang kemudian di bias balik. setelah SCR menerima arus dari pulser yang berupa pulsa,pulsa tersebut menetralisir efek penghalang dari gerbang. arus anoda bertambah secara nyata, dengan reduksi teganagn sasaat melalui SCR tersebut. sekali hantaran telah dimulai, maka gerbang akan kehilangan semua kontrol sampai arus telah arus telah direduksi menjadi kira-kira sebesar nol SCR tersebut. maka SCR akan membuka dan arus akan mengalir ke ground sehingga terjadi bunga api pada busi. Pada AC CDI arus yang keluar dari coil ignition dipengaruhi oleh putaran mesin, sehingga semakin besar putaran mesin, semakin besar pula arus yang dihasilkan.

• ·         Sistem DC-CDI

Sistem ini dinamakan sistem DC karena arus CDI disuplai oleh baterai, sehingga arus yang masuk adalah arus DC (Direct Current). keuntungan dari sistem ini adalah arus yang masuk cenderung tetap karena arus tidak tergantung pada putaran mesin, sehingga tegangan pengapian pada elektroda busi relatif stabil. cara kerjanya CDI DC disuplai dengan baterai, didalam CDI tersebut terdapat transformer yang berfungsi menaikkan tegangan baterai 12 volt menjadi 220-300volt, tegangan ini selanjutnya disalurkan ke dioda untuk disearahkan. transformator dapat bekerja menginduksi arus DC dari baterai dikarenakan adanya transistor jenis npn yang bekerja sebagai saklar. Arus dari dioda ini selanjutnya disalurkan ke kapasitor, sehingga pada kasipasitor. saat sinyal dari generatr pulser mengalir ke SCR, efek penghalang dari SCR akan di netralisir, pada saat ini muatan listrik yang disimpan di dalam kapasitor di lepaskan ke kukmparan primer koil pengapian dan di perbesar lagi oleh kumparan sekunder, tegangan tinggi dari koil ini selanjutnya dialirkan ke busi sehingga pada busi terjadi loncatan bunga api.

KESIMPULAN

Kelebihan :

·         AC-CDI : Pada waktu mesin putaran tinggi, arus yang dihasilkan semakin besar sehingga tegangan sekunder koil pengapian akan lebih besar.

·         DC-CDI : Arus yang masuk ke unit CDI relatif stabil, karena tidak tergantung dari putaran mesin, sehingga tegangan sekunder koil pengapian relatif stabil.

Kekurangan :

·     AC-CDI : arus yang masuk ke unit CDI tergantung dari putaran mesin, jadi pada waktu putaran rendah arus yang dihasilkan kecil.

·         DC-CDI : Baterai harus selalu dalam keadaan terisi penuh (baterai dan sistem pengisian harus dalam kondisi baik)

baca juga : Tips melacak kompresi bocor, tips atasi brisik pada yamaha cripton, tips karbu vakum jadi kontan, Tips Honda CB,  Alternatif dongkrak Yamaha Mio, Tips mengatasi oli ngrembes, Awasi piston baret akibat oli, Tips Honda CB & another 4 stroke motor
 

Tips Honda CB & another 4 stroke motor – memperlebar lubang masuk dan keluar ruang bakar (Porting Dasar)

Hampir sebagian orang awam beranggapan bahwa cara mudah menaikkan performance adalah dengan mengganti CDI spek racing ataupun menukar mengubah knalpot. Akan tettapi secara teori itu salah. Justru memperbesar porting dianjurkan sebagai awal langkah memperbesar dapur pacu 4 tak selain harus main Bore Up. Memperbesar porting sama juga dengan memperlebar jalan masuk udara-bahan bakar dan mempercepat terbuangnya gas sisa keluar dari mesin. Permainan porting ini bertujuan meningkatkan efesiensi volumetric. Artinya, daya isap piston di-upgrade melalui tekanan gas masuk yang disebabkan porting tersebut. Sebagai contoh motor standart dibuat untuk meningkatkan efesiensi bahan bakar alias penggunaan bensin irit sehingga dalam sekali isap piston mampu menyedot 10 gram bensin-udara. Ketika jalan diperbesar, otomatis jumlah yang terhisap meningkat missal menjadi 15 gram. Setara dengan jumlah yang masuk, tentunnya tenaga meningkat.

Dalm memperbesar porting banyak caranya. Paling mudah adalah memperhalus kulit jeruk pada dinding inlet port ataupun outlet port (lubang masuk dan lubang keluar). Untuk lebih ekstrim dari memperhalus dan memperlebar, yaitu arah porting ditata ulang. Sudut tembak porting diluruskan dengan ruang bakar. Hal ini dilakukan agar menyingkat waktu tempuh kabut bensin dari karbu ke ruang bakar. Makin cepat akselaresinya bagus. Sebagai paatokan memperbesar porting bahwa diameter porting sebaiknya ada diantara 95%-100% dari diameter klep. Jadi semisal Klep masuk Honda Tiger 31mm, maka diameter porting berada diantara  29,45mm hingga maksimal 31mm. Demikian pula dengan porting buang.

 baca juga :  Tips melacak kompresi bocor, tips atasi brisik pada yamaha cripton, tips karbu vakum jadi kontan, Tips Honda CB,  Alternatif dongkrak Yamaha Mio, Tips mengatasi oli ngrembes, Awasi piston baret akibat oli 

AWASI PISTON BARET AKIBAT OLI

Kejadian piston dan liner baret sangat berefek sangat besar. Hal tersebut bisa menyebabkan kompresi bocor dan tenaga ngedrop. Penyebab utamanya adalah pemakaian oli yang terlalu lama yang pada umumnya oli sudah sangat kotor. Oli kotor ini tingkat friksinya terlalu besar dan mempermudah baret pada piston.

Kalau sudah baret yang pasti akan berakibat pada kompresinya, dan menyebabkan ngedropnya tenaga mesin. Solusi yang di tempuh untuk mengatasinya hanya bisa dengan cara oversize hingga batas maksimal yaitu 100. Oversize itu memperbesar diameter liner silinder ikuti diameter piston baru. Mulai dari oversize 25 (0,25 mm) sampai oversize 100 (naik 1 mm) dan kalau lebih namanya bore-up. Untuk meminimalisasi kerusakan dinding piston, selalu jaga kondisi oli di dalam bak mesin. Kalau memang waktunya diganti, jangan biasakan ditunda apalagi sampai volumenya dibiarkan berkurang dari 1.000 ml. Kemudian biasakan juga melakukan pemanasan mesin saat pertama kali motor dihidupkan sekitar 5 menit. Agar pelumas yang masih berada di bawah dapat terangkat ke atas dan benar-benar maksimal melumasi komponen yang bergesekan.

 baca juga :  Tips melacak kompresi bocor, tips atasi brisik pada yamaha cripton, tips karbu vakum jadi kontan, Tips Honda CB,  Alternatif dongkrak Yamaha Mio, Tips mengatasi oli ngrembes

Tips mengatasi oli ngrembes

Oli mesin acap kali menjadi kendala para rider, perlu di ingat oli piranti yang sangat penting dalam menunjang kinerja mesin. Apabila oli berkurang akan berdampak sangat parah terhadap mesin motor. Ujung-ujungnya terpaksa harus mengganti spearpart dengan kata lain turun mesin. Hal itu sering terjadi apabila para rider sekalian melupakan akan keadaan oli yang ada dalam mesin. Apa lagi kabar terbaru, oli mesin yang menyusut tak sampai menunggu spidometer menginjak 1500 Km. Apa saja penyebabnya, berikut kupasannya :

• Piston-ring baru tetapi silinder gentong

artinya bagian atas rapat, bagian tengah longgar dan bawah rapat. Problem ini sering terjadi pada motor yang baru saja mengganti piston, tapi problemnya lebih banyak disebabkan oleh peralatan bengkel bubut. Kondisi silinder gentong, sulit diindikasi pada praktek pemakaian. Sebab, ketika ditinjau dari performa mesin, dihasilkan lebih bagus dan top speed nya kencang. Tapi kalau ditinjau dari mekanis ring piston gap yang dihasilkan terlalu besar. Sehingga oli mesin berpeluang menerobos naik ke ruang baker, selanjutnya ikut pembakaran. Pemeriksaan ringan bisa dilakukan lewat pengecekan warna ujung diode busi, kalau sampai hitam berkerak itu artinya pasti silinder gentong. Untuk menyiasatinya, lanjutkan dengan mengoversize ke ukuran lebih besar.

• Sambungan O-Ring blok silinder tidak terpasang

Pada beberapa motor, ada yang masih menggunakan O-Ring sebagai media perapat jalur sirkulasi oli mesin dari pompa oli mesin ke blok silinder dan silinder cop. Saat bongkar pasang bersih-bersih kerak, sering kali O-Ring dihiraukan dan tak dipasang, padahal di jalur ini oli sifatnya memiliki tekanan lebih besar. Sebab pertimbangan mekanik selalu mengandalkan paking seng sebagai perapat nya. Tapi faktanya oli mesin masih merembes, terutama saat limit pemakaian oli mesin akan habis di 1500 Km, dimana oli mesin mulai encer. Kalau sudah begitu lakukan pembongkaran ulang dan periksa keberadaan O-Ring nya. Bagi motor yang lama tak diservice, kadang kala O-Ring nya sudah gepeng dan hilang kekenyalannya. 

• Keberadaan sil luar

Motor selalu memakai sil poros persneling, poros gir depan dan poros pedal starter. Tapi yang sering bermasalah sil poros gir depan dan poros persneling. Pemeriksaan fisik nya mudah, sebab bisa langsung dilihat tingkat kebocorannya. Khusus untuk penggantian kedua sil ini, sebaiknya diganti dengan sil orsi nya. Sebab, sil imitasi kadang terlalu longgar, selain itu desain bibir nya rata dan mudah menyebabkan kebocoran. Penyebab kebocoran sil luar ini biasa disebabkan oleh kapasitas oli mesin yang terlalu berlebihan ketika penggantian periodik.

Baca juga : Tips melacak kompresi bocor, tips atasi brisik pada yamaha cripton, tips karbu vakum jadi kontan, Tips Honda CB,  Alternatif dongkrak Yamaha Mio

Tips atasi suara brisik pada Yamaha Crypto

Yamaha cripton adalah varian bebek 4tak yang pertama kalinya diluncurkan oleh pabrikannya. Di tahunnya cripton sangat banyak yang mengggemariini di dukung spek motornya serta modelnya yang dahulu termasuk udah trendy, sampai sekarangpun penggemar cripton tak hilang, karena motor ini masih mumpuni dioprek dan melawan motor keluaran baru. Namun keluhan yang sering terjadi pada motor ini adalah suara brisik pada mesinnya. Saat hidup stasioner memunculkan suara glekk…dag…glekk. Mirip suara as kruk yang melintir. Kondisi ini memang tak enak didengar meski tak ada pengaruhnya saat dipakai berkendara. Hal ini juga terjadi pada bebek yang memakai kopling house yang sama konstruksinya dengan Yamaha Crypton. Kalau terjadi`seperti itu lakukan pembongkaran calter kopling bagian kanan. Kendorkan lebih dulu mur kampas ganda berikut dengan mur kopling house. Setelah itu lepas gigi primer dan kopling housenya. Lanjutkan dengan memeriksa sambungan gigi skunder dengan rumah koplingnya. 

Suara berisik tersebut biasa ditimbulkan dari bagian ini. Di mana kondisi gigi skunder dan rumah kopling memiliki speeling kanan kiri dan depan belakang yang terlalu berlebihan.  Itu sudah bisa dipastikan kalau karet dumper kopling house sudah mati dan saatnya ganti. Untuk memeriksa kekenyalan karet dumpernya mudah saja. Cukup pakai saja bantuan tang. Kalau karet yang kekenyalannya berkurang, saat dicatok tang akan pecah.   Untuk pembongkaran kalau tidak memiliki peralatan yang memadai untuk membongkar dan mengganti karet dumper kopling house, bisa langsung diorder ke bengkel bubut atau bengkel umum yang memiliki perkakas komplit. Untuk harga karet dumper nya cukup murah, 6 biji sekitar Rp.25.000, sedang harga pin kelingnya diperkirakan 1 bijinya Rp. 1000.

Problem lain yang biasa dialami oleh kopling house Crypton atau bebek lain, kadang sering kali ujung gigi skundernya mulai lancip dan timbul speling dengan gigi primer. Saat dipakai jalan, muncul suara mbenging. Tapi suara mbengingnya pastikan dulu berasal dari speling gigi skunder, sebab rantai camrat yang terlalu tegang di mesin Crypton juga bisa menimbulkan suara mbenging. Jadi lebih baik periksa tegangan rantai camrat nya dan pastikan normal. Efek terlalu besarnya speling gigi skunder dan primer bisa menjadi gawat, karena makin banyak serbuk besi yang dihasilkan di dalam mesin. Untuk mengatasinya tak ada cara lain, terkecuali mengganti gigi skunder. Harga gigi skunder tanpa rumah kopling milik Crypton sekitar Rp. 175 ribu hingga Rp. 300 ribu.

Tips membongkar kopling House

Pertama bor lebih dulu ujung pin keling dengan mata bor 6 mm – 8 mm, untuk melepas pin keling dari dudukannya. Tarik plat yang difungsikan sebagai ring penahan pin keling dan karet dumper. Baru setelah itu, pisahkan rumah kopling dengan gigi skunder nya, dengan bantuan betel.

baca juga : Tips melacak kompresi bocor, tips karbu vakum jadi kontan

Tips melacak kompresi bocor

Kompresi bocor sering terdapat pada motor yang memiliki kompresi yang padat hal itu bisa di atasi dengan penggunaan gasket yang lebih kuat, contohnya ialah RED 160W. Kompresi bocor terjadi karena hilangnya tekanan dalam ruang bakar. Sehingga ruang bakar kurang maksimal terjadinya denotasi. Denotasi adalah tekanan atau ledakan yang terjadi di ruang bakar, ledakan tersebut merupakan hasil terbakarnya kabutan bahan bakar yang terpatik oleh api busi. Di banding motor 2 tak, yang biasanya bocor karena terjadi kerenggangan pada silindernya. Sedangkan motor 4 tak bisa terjadi kesamaan pada motor 2 tak selain itu juga bisa terjadi kebocoran pada klep in-out, piston dan ring piston.

kebocoran kompresi bisa diketahui pakai alat ukur atau dengan melihat dari ciri fisik komponen. Paling gampang gunakan compression tester. Cukup ditancapkan pada ulir lubang busi, kemudian mesin diengkol untuk mengetahui besarnya tekanan psi standar pada masing-masing tipe motor. Cuma kan tidak semua orang atau bengkel punya alat ukur itu. Kalau begitu gunakan cara manual saja. Caranya dengan menutup lubang ulir busi pakai ibu jari. Tekanannya bisa dirasakan apabila ibu jari merasa panas ketika slah diengkol. Kalau lemah sebabnya ring piston lemah, paking head bocor atau payung klep enggak maksimal menahan tekanan gas bakar. Dengan melihat fisik komponen seputar ruang bakar pun bisa. Seperti warna elektroda busi. Kalau spuyer dibikin irit tapi masih juga berwarna hitam (boros), artinya kompresi di ruang bakar mulai lemah. Dari bagian luar paking antara head dan silinder juga bisa. Caranya memberi cairan berupa oli untuk menandakan bagian bermasalah. Kalau keluar asap putih atau bergelembung, di bagian itu sudah pasti ada kebocoran.

baca juga : Tips Honda CB, Tips karbu vakum jadi kontan, Alternatif dongkrak Yamaha Mio

Yamaha Mio Gak mau ketinggalan

Mio merupakan skutik pertama di Indonesia yang dilauncing oleh Yamaha setelah Yamaha nouvo. Mio banyak sekali digemari oleh masyarakat Indonesia, ini terbukti dari tingkat penjualan Yamaha mio di tiap tahunnya selalu meningkat. Oleh masyarakat Indonesia Yamaha mio ternyata bukan hanya digemari untuk sebagai kendaraan saja, tetapi Yamaha Mio yang sebenarnya didesain untuk cewek ternyata juga digunakan untuk karapan alias balap. Dan hasilnya sangat mengagumkan, dan bisa di bore up hingga 200cc. Sekarang ini teknologi semakin maju, kendaraan motor yang dulu didesain hanya terdapat 2 payung klep sekarang menjadi 4 klep, contohnya adalah Suzuki Satria FU150 yang didesain dengan system DOCH 4klep. Itulah yang membuat iri dari sebagian para rider mania, tapi untuk rider Mio jangan berkecil hati. Sekarang tersedia paket silinder head 4 klep untuk Yamaha Mio. Untuk yang DOHC di bandrol sekitar 20 jutaan. Mahal banget, namun kali ini ada lagi yang menawarkan silinder head 4 klep untuk Mio tapi dengan harganya lebih hemat. Silinder head 4 klep bermerk Kawahara yang hanya dijual Rp. 4,5 jutaan. Cuman bedanya dengan silinder head yang dibandrol 20 jutaan terdapat pada sistemnya, pada silinder head keluaran kawahara masih menggunakan system SOCH. Konstruksi klepnya mirip Yamaha V-Ixion atau Jupiter MX. Satu camshaft atau noken as, tapi punya rocker arm yang bercabang. Tiap rocker arm bertugas membuka-tutup dua klep. Paket silinder head keluaran kawahara ini lengkap dengan isi-isinya. Tinggal pasang akan tetapi untuk Mio yang sudah bore up. Kalau belum bore up, kubah klepnya tidak akan  cukup. Idealnya adalah Mio bore up 200cc. Kalaupun belum dibore up jadinya mubazir, suplai bahan bakar deras tetapi ruang untuk melakukan pembakarannya tidak optimal.

TIPS MEMBUAT KARBU VAKUM JADI KONTAN

Karburator vakum (CV) tidak sereponsif karburator konvesional. Masalahnya karburator tipe CV kerjanya berdasarkan kevakuman di ruang bakar sehingga irit bahan bakar. Tetapi, gara-garanya lagi karburator vakum banyak diaplikasikan ke motor keluaran terbaru. Inilah yang menjadi kendala bagi yang memiliki idola kebut-kebutan dijalanan. Opsi terakhir biasanya orang akan mengganti karbu CV dengan karbu konvesional agar bisa mendapat akselerasi yang di inginkan, contohnya Suzuki Satria FU mengadopsi karburator Keihin PE28 kepunyaan Honda NSR-SP. Namun imbalannya berefek pada konsumsi BBM, upssss.....tapi jangan kuwatir,,,masih ada alternative lain disbanding harus mengganti karburator yaitu dengan memaksimalkan kinerja karburator CV. Caranya cukup dengan membesarkan lubang main air jet yang ada di corong depan, dijamin cara tersebut dapat merespon mesin lebih bagus. Mau tahu lebihnya......berikut langkah-langkahnya :

1.      Perbesar Lubang Main Air Jet

Main air jet itu mirip spuyer. Lubangnya punya ukuran tertentu, tempatnya berada di corong depan. Akan tetapi main air jet ini tak bisa dilepas seperti main jet ataupun pilot jet. Karena itu jalan satu satunya untuk membesarkan adalah dengan mengebor. Pengeboran cukup menggunakan mata bor 1 mm. Perlu diperhatikan untuk melakukan pekerjaan ini nosel alias needle jet harus dilepas lebih dulu. Lantas, Lakukan pengeboran hingga tembus ke ruang nosel tadi.(Coba perhatikan skema 1)

Memperbesar lubang main air jet perlu sekali untuk dilakukan, karena lubang main air jet berfungsi sebagai pengontrol udara pada pencampuran bahan bakar + udara baik di putaran menengah dan tinggi. Dengan membesarkan lubang main air jet maka suplai udara ke needle jet alias nosel lebih lancar. Proses pencampuran udara dan bahan bakar dari main jet bisa berlangsung lebih sempurna. Sehingga respon mesin tidak dirasa lelet karena tidak terlambatnya skep piston naik lantaran suplai udara sudah besar. (Coba perhatikan skema 2)

2.      Seting Spuyer

Setelah lubang main air jet diperbesar, secara tidak langsung lubang main air jet tersebut sudah tak standart maka takaran campuran udara dan bahan bakar wajib dirubah. Ukuran spuyer harus direvisi. Ukuran pilot jet dipastikan turun Sementara main jet naik. Perkiraanya Pilot jet turun satu step. Jadi jika sebelumnya 15, turunkan jadi 12,5. Sedang Main Jet bisa naik banyak, semisal dari 120, naikkan hingga sekitar 150, Untuk kenaikan Main Jet ini paling sip cek kondisi Elektrode busi. Naikkan hingga warna busi muncul kecoklatan.






baca juga : MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR KONVESIONAL, Tips Honda CB - Pilihan Pemasangan CDI,  MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR VAKUM (CV)

MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR KONVESIONAL

Broo...bro....bro...tau kah kalian dengan karburator konvensional?????

 

 

 

 

 

 

Karburator konvensional atau yang sering disebut dengan piston valve/skep merupakan karburator yang model kerjanya tergantung pada tarikan gas yang dilakukan pengendara. Oleh sebab itu karburator konvensional lebih cenderung responsive dibandingkan karburator CV (Constan Vacuum). Karena lebih responsive itulah,banyak para bikers yang menggemari karburator ini sebagai partracing. Agar lebih tahu  tentang karbu konvensional dan fungsinya maka kita ulas.

Karburator konvesional atau piston valve atau skep..terdiri dari..:   

• ·         Skep dan jarum skep

Piston valve/skep berfungsi membuka lubang venture karburator. Sehingga udara yang dibutuhkan makin besar. Sedang jarum skep atau juga disebut jet needle tugasnya membuka debit bahan bakar dari spuyer besar alias main-jet, kalau masih bingung sebut aja lubang dibawah jarum skep yang menyemburkan BB(bahan bakar) dari mangkok karbu ;). Semakin terangkatnya jarum maka debit BB yang masuk ke venturi semakin banyak. Jarum skep biasanya memiliki setelan klip. Jika posisi klip semakin di bawah, BB semakin boros. Begitu juga sebaliknya.

• ·         Main jet dan pilot jet

Pilot-jet berfungsi buat menyuplai BB di putaran rendah (stasioner) hingga 4.000 rpm. Suplai berangsur hilang dan beralih ke main-jet sesuai bukaan skep dan digantikan secara penuh oleh main-jet untuk di putaran atas.  Lubang di holder main-jet berfungsi menambahkan udara agar bahan bakar bisa terdorong cepat ke atas. Jika lubang ini dibesarkan, membuat udara yang masuk jadi semakin banyak.

• ·         Pelampung

Kinerjanya didukung dengan jarum pelampung. Part ini berfungsi sebagai keran buka-tutup aliran bensin dari tangki bahan bakar. Jarum pelampung sendiri bekerja seperti klep, karena ketika bensin di mangkuk karbu penuh maka jarum akan menutup aliran bensin yang masuk. Di dalam mangkuk juga terdapat pipa yang tugasnya membuang bensin yang penuh di mangkuk.

•  Pilot Screw

Pilot screw bertugas menaikkan atau menurunkan rpm engine. Semakin diputar ke dalam (kanan), baut akan mendorong botol skep sehingga udara membuka. Sedang air screw, bekerja mengatur campuran udara dan bahan bakar ideal. Setiap motor, punya setelan berbeda. Tapi, biasanya 2 hingga 2,5 putaran setelah ditutup habis. Berkaitan dengan pilot dan main-jet.

·      

•    TSS / TPS

Throtlle Switch System (TSS)  dan ada juga pabrikan yang sebut Throttle Postion Sensor (TPS). TSS atau TPS berfungsi mengatur derajat pengapian sesuai putaran mesin dan bukaan gas. Part ini punya tombol yang terhubung botol skep. Jika posisi skep di bawah, kondisi jadi ON. Tengah, OFF dan On kembali jika bukaan skep penuh. Kaitan efesiensi bahan bakar. Mirip injeksi, sensor ini banyak di jumpai di motor keluaran pabrikan Honda.

• ACV 

Beberapa karburator motor standar, tersedia Air Cut off Valve (ACV). Seperti Honda Supra X 125. Fungsi part ini menghilangkan back fire alias gejala nembak ketika gas ditutup spontan. Sebab ketika menutup gas mendadak, udara yang masuk masih banyak. Tapi, bahan bakar sedikit. Campuran jadi miskin dan sebabkan gejala nembak. Part ini berkaitan dengan pilot-jet.

Baca juga :  ANNIVERSARY CB NGANJUK KE-22, Tips Honda CB - Pilihan Pemasangan CDI

Tips Honda CB - Pilihan Pemasangan CDI

Motor sport keluaran 70 sampai 80-an macam CB100, CB125, GL100 dan GL125 mulai dilirik penyuka modif. Dibangun gaya retro klasik atau costum. Meski komponen mesin gampang dicari tapi urusan pengapian kadang bikin jengkel. Maklum platina kalau lagi ngambek buat mesin batuk, mbrebet hingga mogok total. Solusinya harus upgrade ke pengapian CDI (capasitor discharge Ignition) seperti motor sekarang ini. Ada banyak pilihan yang bisa disesuaikan budget dan kebutuhan.

Dari pilihan CDI, ada tiga macam yang mudah untuk diaplikasi. Meniru milik suzuki Tornado atau RGR150, Honda Supra X dan suzuki shogun 110

• ·         CDI Milik tornado.

Paling sederhana pakai CDI Suzuki Tornado karena kabelnya Cuma tiga dari dari sepul, massa dan koil. Tentunya sepul pengapian perlu digulung ulang dengan kawat 0,15mm meski gampang dipasang dan murah karena tanpa pulsar namun CDI tornado ataupun RGR kurang sip di kitiran atas.

• ·         CDI Milik Supra.

Kalau pengen jago dari rpm bawah hingga atas coba pakai CDI supra X, CDI ini jago dari rpm bawah hingga atas. Ada lima kabel dari soket, yaitu sepul, pulser, massa, kontak dan koil. Tetap pakai magnet asli CB100 dan sepul digulung ulang kawat 0,15mm. Syaratnya mekanik harus pasang pulser disisi dalam crankcase. Pilihlah pulser yang memang didesain buat terendam oli. Seperti punya GL pro tech, Tiger dan shogun 110 biar awet. Pasang pulser adalah pick-up coil yang menempel di bilah kruk as sisi magnet. Proses bikin tonjolan dengan las listrik lalu dibentuk sesuai selera. Mau dibikin galak di RPM atas atau gampang distarter, semua bisa.

• ·         CDI Milik GL pro atau GL 100.

Cara paling praktis justru comot pengapian komplet GL-pro keluaran 1986 hingga 1994 atau GL100 keluaran 1990 ke atas. Dari magnet, sepul dan CDI gampang sekali masuk ke mesin CB100, tinggal pasang. Kendalanya spare part ini rada susah dilacak di toko onder atau bahkan di pasar loak. Alternatif lainnya comot punya komponen pengapian serupa versi KW-2, Tapi ambil pulsar dan CDI asli honda.

• ·         CDI Milik shogun 110.

Untuk magnet berikut sepul komplet honda tiger wajib buat dudukan sepul lagi agar bisa masuk ke bak magnet asli CB100 dan bubut sisi dalam magnet biar nggak mentok crankcas. Alternatif lain magnet plus sepul lengkap atsrea grand juga bisa dijajal di mesin CB100. Masih dengan jurus pulser di crankcase tapi kali ini spul pengapian asli CB100 sama sekali tidak diubah. Kelar itu baru bisa comot CDI shogun 110 jenis DC, konsekuensinya harus pasang aki dan kiprok baru 12 volt. Api lumayan stabil. Syarat utama magnet tidak boleh bergesekan sama sekali ke sepul, nyenggol dikit mesin susah hidup. Kondisi as kruk harus balance, nggak boleh oleng.

Sebenarnya semua bisa diaplikasi, tapi dengan catatan pandai-pandainya kita untuk ngemodifnya agar bisa pas and bisa di geber di tunggangan kita

baca juga : MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR KONVESIONAL, MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR VAKUM (CV)

MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR VAKUM (CV)

Karburator merupakan piranti kendaraan bermotor yang sangat penting, karbu digunakan untuk mengabutkan bahan bakar, yang kemudian hasil pengabutan tersebut masuk kedalam ruang bakar. Saat ini dipasaran Indonesia, penggunaan karbu di kendaraan bermotor mengalami kemajuaan teknologi. Sesuai dengan regulasi Euro 2 untuk menggunakan bahan bakar yang lebih efesien dan ramah lingkungan, maka motor-motor yang dipasarkan di Indonesia menggunakan karburator vakum atau sebutan tekniknya ialah karburator CV (Constant Velocity atau Constan Vacuum).

Sebelum adanya regulasi Euro 2 banyak dijumpai dikendaraan bermotor yang menggunakan karburator konvesional, karbu ini sangat digemari oleh pecinta kebut-kebutan karena karbu ini lebih responsif dibandingkan dengan karbu vakum. Karena apa karburator konvesional lebih responsif?????? <kliksini>

Sesuai dengan ulasan yang kemarin karburator konvesional lebih responsif dibanding dengan type vakum yang pasti karena perbedaan sistemnya. Dimana karburator konvesional cara kerjanya simple, debit suplai udara dan gas bahan bakar langsung diatur melalui gerak puntir grip gas. Puntiran gas disalurkan kabel yang menarik langsung skep.

Berbeda dengan karburator yang biasa disebut karbu vakum. Dalam sebutan tekniknya ialah karbu CV (Constant Velocity atau Constan Vacuum). Kerja karbu vakum berdasarkan kevakuman di ruang bakar. Penyuplai bahan bakar ini lebih maju dari karbu konvesional. Pada karbu vakum, gerak naik-turun botol skep tergantung kevakuman di ruang bakar, atau tekanan udara antara inlet dan leher angsa. Jadi , pada karburator vakum, gerakan puntiran gas yang disalurkan kabel ke karburator kerjanya hanya memancing. Karena, tarikan kabel gas memutar atau membuka klep kupu-kupu. Bukaan klep kupu-kupu ini yang mengatur tingkat kevakuman di ruang bakar. lalu, naiknya skep karena kehampaan udara di ruang bakar dibuka oleh klep kupu-kupu, sehingga menyedot udara luar yang disedot karet membran yang posisinya berada di atas karbu. Membran ini terhubung skep. Karena membran tersedot, skep tertarik ke atas. Maka, tertarik juga lah si jarum skep yang terhubung dengan skep.

Sistem ini membuat suplai bahan bakar lebih teratur sesuai kebutuhan ruang bakar. Tingkat kevakuman akibat putaran mesin yang menentukan tinggi-rendahnya bukaan skep. "Jadi, karburator vakum lebih irit. Karena skep dan jarumnya tidak langsung mengangkat begitu selongsong gas dipuntir. Oleh sebab itu, kalau pakai karburator vakum percuma langsung betot gas. Karena karburator akan tetap menyuplai bahan bakar sesuai permintaan kebutuhan dan putaran mesin. Jadinya, malah rugi. Karena udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedang debit bahan bakarnya sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.

Baca juga : MEMBEDAH KARBU - KARBURATOR KONVESIONAL